Da mai departe ! , dacà corespunde convingerilor tale................

Polonia, un stat ce ocupă un loc important în Europa Centrală, se învecinează cu Germania la vest, Cehia şi Slovacia la sud, Ucraina şi Belarus la est, Lituania, Rusia, Marea Baltică şi Oblastul Kaliningrad (exclavă a Rusiei) la nord. Are de asemenea o frontieră maritimă cu Danemarca şi Suedia. Întreaga suprafaţă a Poloniei este de 312.683 km², situând acest stat pe poziţia 69 în lume din punct de vedere al suprafeţei. Polonia are o populaţie de 38,1 milioane de locuitori, concentraţi în principal în oraşe şi municipii mai mari, precum capitala istorică - Cracovia, şi cea actuală - Varşovia. Ca structură administrativă Polonia este împărţită în 16 voievodate. Deşi economia poloneză se află astăzi într-un proces de dezvoltare rapidă, există încă multe provocări. Cea mai importantă sarcină economică în viitor este pregătirea economiei pentru a permite Poloniei să îndeplinească criteriile necesare pentru adoptarea euro ca monedă naţională. Foarte mulţi din cei care trăiesc în afara graniţelor Europei de est au avut, să spunem, anumite idei fixe despre Polonia, de exemplu o ţară mare dar săracă, cu guverne haotice, drumuri cumplite şi obiceiuri excentrice. Într-adevăr, e demonstrat că la stereotipurile vechi se renunţă mai greu, însă actualele date conturează o imagine din ce în ce mai diferită. În fapt, după ultimele standarde, Polonia nu a fost niciodată mai sigură, mai bogată sau mai bine condusă dând dovadă de creştere economică şi stabilitate.

Pe locul 6 în Europa din punct de vedere economic

În 2007 Polonia a fost clasificată drept stat în curs de dezvoltare. În 1999 a devenit membru al NATO şi în 2004- al Uniunii Europene. În 2007 Polonia a intrat în spaţiul Schengen.
După căderea comunismului în 1989, Polonia a urmat o politică de liberalizare a economiei şi astăzi este unul dintre exemplele tranziţiei de succes de la o economie dirijată de stat la o economie de piaţă. Privatizarea companiilor mici şi mijlocii care au fost controlate de guvern şi dreptul liber de înfiinţare de firme noi au permis dezvoltarea agresivă a sectorului privat. Restructurarea şi privatizarea „sectoarelor sensibile" precum industria minieră, metalurgică, căile ferate şi energia au fost demarate începând din 1990. Între anii 2007 şi 2010, Guvernul Poloniei a plănuit să listeze douăzeci de companii publice la bursa poloneză, inclusiv companii din industria minieră. Căile ferate au rămas deocamdată companii de stat, deşi s-au înregistrat până în prezent mai multe încercări de privatizare a acestora, în special a operatorului naţional de transport feroviar de marfă, PKP Cargo. Există însă o serie de probleme, legate în special de lipsa investiţiilor în anumite sectoare economice. Creşterea PIB-ului a fost puternică şi stabilă între anii 1993 şi 2000, cu o perioadă scurtă de încetinire a ritmului în intervalul 2001-2002. Perspectiva integrării mai apropiate în Uniunea Europeană a determinat o dezvoltare economică susţinută, cu o creştere anuală de 3,7% în 2003, faţă de numai 1,4% în 2002. În anul 2004, creşterea PIB-ului a fost de 5,4%, în 2005 - 3,3%, în 2006 - 6,1%.
Polonia a fost singura ţară din Uniune care a înregistrat o creştere economică în 2009, cel puţin 1,2%. Potrivit Ministrului de Finanţe, Jacek Rostowski, "PIB-ul per capita a crescut de la 50% la 56% din media Uniunii, dovedind astfel un salt record. În ceea ce priveşte situaţia economică Polonia se situează pe locul şase în Europa". Astfel, putem spune că investitorilor le place ceea ce văd, iar generozitatea creditorilor a permis guvernului polonez să ruleze un deficit bugetar de 7% din PIB în 2009. Chiar dacă s-a întâmplat destul de târziu, este totuşi notabil faptul că guvernul polonez a început un program de modernizare a infrastructurii feroviare ce va trebui terminat până în 2012, când Polonia organizează, alături de Ucraina, Campionatul European de Fotbal.
Referitor la mediul de afaceri, Polonia a făcut câteva schimbări, mult dorite, pentru eliminarea sufocantei birocraţii, fiind acum mai decshisă către activitatea business,  iar un clasament întocmit de Banca Mondială plasează sistemul fiscal polonez pe locul 151 din cele 183 de ţări cuprinse în studiu. Recent, prin acţiunile Ministrului de Externe, Radek Sikorski, Polonia a reuşit să îşi îmbunătăţească relaţiile cu ţările vecine. În ceea ce priveşte producţia industrială (fără sectorul construcţiilor) datele Comisiei Europene la nivelul anului 2007 arată că Polonia a avut o creştere a producţiei de 9,5%. "Polonia, singurul stat membru al UE-27 ce s-a bucurat de o creştere economică în 2009, ar putea cunoaşte o intensificare economică de 2,75% în 2010 şi 3,25% în 2011", a anunţat la 16 martie 2010 Fondul Monetar Internaţional.

Transportul feroviar

Cea mai mare companie care lucrează în transportul feroviar este Holdingul Polskie Koleje Państwowe SA (Căile Ferate de Stat Poloneze), compusă din 17 companii autonome, dintre care cele mai importante sunt PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PKP PLK) - administratorul naţional de infrastructură feroviară, PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.- responsabilă pentru servicii de transport al pasagerilor, PKP Cargo SA, operatorul naţional de transport feroviar de marfă şi PKP InterCity Sp. z o.o. societatea responsabilă pentru operarea trenurilor  rapide EuroCity, InterCity, Tanie Linie Kolejowe şi a trenurilor Express.
Potrivit unor statistici ale Comunităţii Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER) elaborate la nivelul anului 2009, PKP Cargo deţine un procent 83% din piaţa poloneză a transportului feroviar de marfă. Potrivit aceloraşi statistici întocmite de către CER, Polonia investeşte anual aproximativ 8.226 euro per kilometru de cale ferată. În câteva voievodate se creează companii autonome PKP SA împreună cu organele administraţiei locale, de exemplu Koleje Mazowieckie (Căile Ferate Mazoviene) în voievodatul Mazovia. În Trioras (zonă teritorial administrativă formată din oraşele Gdynia, Gdansk şi Sopot) şi Varşovia există şi linii urbane, care operează pe reţeaua aparţinând Polskie Linie Kolejowe, numite Cale Ferată Urbană Rapidă (Szybka Kolej Miejska). În cea din urmă funcţionează şi calea navetiştilor, Calea Navetiştilor Varşoviană (Warszawska Kolej Dojazdowa).În afară de PKP S.A. funcţionează şi alţi operatori de cale ferată, care servesc în principal pentru transportul marfar. Printre aceştia se numără PTKiGK Rybnik S.A., PCC Rail Szczakowa sau CTL. Puţini operatori deţin o licenţă pentru servicii de transport al pasagerilor, în afară de PKP, doar companii care operează pe cale ferată cu ecartament îngust.

Polonia este pro transportul freoviar

Lungimea totală a magistralelor este de 19.419 de kilometri dintre care 11.831 reprezintă cale ferată electrificată. Majoritatea lor este deţinută de PKP Polskie Linie Kolejeowe  SA, aceasta la rândul său ca administrator al infrastructurii percepe operatorilor feroviari taxa de utilizare a infrastructurii feroviare. Multe linii feroviare au fost închise după 1990 din cauza lipsei de venituri. În special, reducerea numărului căilor ferate folosite este vizibilă în părţile ţării care în trecut au făcut parte din Germania, pentru că reţeaua feroviară este mai mult extinsă acolo decât în alte regiuni. Pe întreaga reţea feroviară poloneză regăsim un număr de 1.600 de gări, toate administrate de către PKP PLK. Există de asemenea 14.200 treceri la nivel cu calea ferată, iar în administrarea PKP PLK intră peste 26.000 de construcţii civile dintre acestea 7.000 fiind poduri de cale ferată şi viaducte. Cele mai importante magistrale feroviare în Polonia sunt E20 (frontiera germană - Poznań Główny - Warszawa Centralna - frontieria bielorusă), E30 (frontiera germană - Wrocław Główny - Katowice Główne - Kraków Główny - frontiera ucraineană) şi E65 (frontiera cehă - Katowice Główne - Warszawa Centralna - Tczew - Gdynia Główna). Cele mai importante magistrale de cale ferată din Polonia sunt încă din anii 2000 în curs de modernizare, cele mai multe proiecte urmând a fi terminate până în 2012. O parte a magistralei E65 între Katowice Główne şi Warszawa Zachodnia este cunoscută ca Magistrala Feroviară Centrală (Centralna Magistrala Kolejowa) şi este deja reabilitată şi pregătită pentru trenuri de mare viteză.
Potrivit unor statistici întocmite de Comisia Europeană, la nivelul anului 2007, ce cuprind totalitatea companiilor ce activează pe piaţă în funcţie de tipul de transport efectuat, în Polonia sunt înregistrate 92 de companii în sectorul feroviar în total, pe când sectorul de transport rutier de marfă cuprinde 76.398 companii iar sectorul de transport rutier de transport pasageri cuprinde 47.789 companii.
La nivelul anului 2007, în Polonia erau înregistrate 4.581 locomotive şi automoare, 7.255 de vagoane şi rame electrice destinate transportului de pasageri şi 74.146 vagoane destinate transportului de marfă.
Un raport al Comisiei Economice pentru Europa a Naţiunilor Unite (UNECE) întocmit în 2007 relevă faptul că în Polonia transportul feroviar este încă ineficient, deoarece, deşi întreaga reţea de cale ferată este densă, transportul pe şină este caracterizat printr-o calitate slabă a competitivităţii şi a serviciilor oferite, în acelaşi timp acesta absorbind o mare parte a fondurilor publice. UNECE a caracterizat atunci modernizarea căilor ferate poloneze ca fiind o mare provocare pentru guvern. Situaţia nu este foarte alarmantă pentru investitori pentru că de curând Polonia a început să investească în modernizarea căilor ferate pentru ridicarea standardelor de calitate. Polonia şi-a divizat linile de cale ferată în linii de importanţă naţională, de importanţă locală şi internaţională, acestea din urmă fiind deja cuprinse în Acordurile AGC şi AGTC. Site-ul oficial al PKP PLK informează faptul că liniile de importanţă strategică pentru tranzitul internaţional vor fi gradual modernizate pentru a se putea atinge astfel standardele europene dar şi pentru a asigura interoperabilitatea reţelei poloneze cuprinsă în reţeaua transeuropeană a liniilor de mare viteză precum şi interoperabilitatea sistemului feroviar convenţional transeuropean. În general modernizarea liniilor de cale ferată în Polonia se face cu ajutorul fondurilor de la bugetul de stat şi prin fondurile europene nerambursabile dar şi prin diverse acorduri încheiate cu BEI, BERD sau Banca Mondială; cu aceasta din urmă Polonia încheind un acord privind un împrumut de 110 milioane USD, fonduri ce au servit drept sprijin pentru statul polonez în momentul demarării reformei căilor ferate în anul 2001.

Reforma feroviară

În februarie 2005, guvernul polonez a adoptat o strategie privind restructurarea Căilor Ferate Poloneze (PKP SA). Strategia a avut ca scop creşterea competitivităţii transportului feroviar  şi îmbunătăţirea eficienţei PKP PLK. Strategia constă în patru elemente principale Legea privind Fondul căilor ferate, Legea privind finanţarea transportului pe calea ferată, noua lege cu privire la eficientizarea, restructurarea şi privatizarea Căilor Ferate Poloneze şi nu în ultimul rând noua lege privind transportul pe căile ferate. Reforma feroviară şi-a propus, de asemenea, restructurarea Căilor Ferate Poloneze. Încercările anterioare de a restructura PKP SA nu au avut succes. Punctele cheie ale noii strategii sunt reprezentate de separarea PKP în compania care va deţine infrastructura de stat şi Fondul Activelor Feroviare, ce va cuprinde companii intercity privatizate, precum şi operatori de marfă cu liber acces şi semi-privatizaţi. Fondul Activelor Feroviare va fi succesorul legal al PKP SA şi va prelua toate activele şi pasivele Grupului PKP SA. Fondul însă nu va participa în funcţionarea şi operarea activităţilor de investiţii. Prin reformă se doreşte crearea de companii regionale de pasageri care operează între PKP Servicii Regionale şi administraţiile locale, reducerea taxelor de acces pe calea ferată, îmbunătăţirea infrastructurii precum şi vânzarea liniei cu ecartament larg de transport minerale (LHS).
Ministrul Finanţelor din Polonia, Aleksander Grad, a anunţat că privatizarea sectorului industrial de stat va fi finalizată în următorii 4 ani iar Guvernul polonez a aprobat Programul de Privatizare 2008-2011 ce include şi operatorii de stat PKP Intercity şi PKP Cargo, excluzând însă PKP PLK.
Recent însă Subsecretarul de stat în cadrul Ministerului de Infrastrucutră din Polonia, Juliusz Engelhardt, a anunţat faptul că datoriţă situaţiei incerte în care se află operatorul feroviar de transport marfă, PKP Cargo, din cauza crizei, privatizarea companiei poate fi amânată până la sfârşitul anului 2011. Acest lucru se va întâmpla dacă nu vor exista îmbunătăţiri ale activităţii PKP Cargo în următoarele 2-3 luni. De asemenea, este incertă şi privatizarea operatorului de transport de călători, PKP Intercity. Engelhardt a menţionat că deşi privatizarea este amânată, totuşi procesul de restructurare continuă. Conform statisticilor UIC, în 2008, PKP Intercity a transportat 223 milioane de călători, înregistrând un parcurs de 17, .95 miliarde de călători pe km.
PKP Cargo a transportat, în 2008, 141,8 milioane de tone de mărfuri, ajungând la 39,2 miliarde de tone per km.

Căile ferate ...se îndreaptă către reţeaua de mare viteză

În prezent, principalele oraşe din Polonia sunt legate prin sistemul de transport feroviar ce ajunge la viteze de160 km/h. Mai multe secţiuni ale Magistralei Feroviare Centrale sunt în măsură să permită viteze de 200 km/h (cu un record actual de viteză în Polonia de 250 km/h) Cu toate acestea, Căile Ferate din Polonia nu dispun de material rulant pentru a atinge această viteză. PKP SA a planificat să cumpere trenuri Pendolino încă din 1998, dar contractul a fost anulat în anul următor de către Camera Supremă de Control din cauza pierderilor financiare ale Căilor Ferate, dar din 2008 planurile PKP privind achiziţia de material rulant sunt ambiţioase, până în 2013, PKP anunţând investiţii de 1,3 miliarde de euro pentru înnoirea parcului de material rulant. Ultimele vagoane de călători cumpărate de PKP au fost achiziţionate în 2003. Planurile actuale pentru linia de mare viteză sunt cunoscute sub denumirea de "ProiectulY", o magistrală de mare viteză care va lega Varşovia, Lodz şi Kalisz, cu posibile extinderi de linie către Wroclaw şi Poznan. Linia va fi proiectată pentru a permite viteze de 360 km/h. Construcţia este planificată să înceapă în jurul 2014 şi terminată în 2019. În centrul oraşului Lodz linia "Y" se va deplasa printr-un tunel subteran, care va conecta două staţii de cale ferată existente. Una dintre acestea, Lodz Fabryczna, va fi reconstruită ca o staţie de metrou (reconstrucţie programată să înceapă în iulie 2010). În aprilie 2009, patru firme calificate pentru faza a 2-a a unei licitaţii publice au pregătit un studiu de fezabilitate pentru construirea liniei. Proiectul privind studiul de fezabilitate a costat 80 milioane de euro şi a fost finanţat prin fonduri de către Uniunea Europeană. Costul total al liniei "Y", inclusiv construirea trenurilor de mare viteză a fost estimat la 6,9 miliarde  de euro şi este planificat să fie finanţat parţial prin fonduri UE. Există, de asemenea, o serie de alte planuri pentru modernizarea liniilor existente. De exemplu, liniaVarşovia - Cracovia / Katowice ar putea fi modernizată pentru 250 km/h până în 2012, alături de linia Varşovia - Gdanńsk, reconstrucţia a început deja (aceasta din urmă fiind reabilitată pentru a permite viteze de 200 km/h). Proiectele pe termen lung prevăd ca linia "Y" eventual, să fie extinsă către Berlin (dinspre Poznan) şi către Praga (dinspre Wroclaw), cel mai probabil prin modernizarea liniilor existente. Site-ul oficial al PKP PLK a informat că de curând, în martie 2010, a fost semnat un contract pentru realizarea unui studiu de fezabilitate "Dezvoltarea specificaţiilor tehnice pentru proiectarea, construirea şi modernizarea infrastructurii feroviare la viteze de 350 km/h". Contractul a fost semnat cu SENER Ingenieria y Sistemas SA (Spania) şi însumează 288.430 euro şi va fi în întregime finanţat de către Fondul Spaniol pentru Sprijinirea Dezvoltării.

PKP PLK demarează proiecte de modernizare şi extindere

Printre proiectele anunţate de către guvern se numără şi cele privind îmbunătăţirea infrastructurii pentru Campionatul European de Fotbal din 2012. Astfel, pentru acest eveniment, Căile Ferate Poloneze vor moderniza şi extinde reţeaua feroviară. Prioritatea companiei este conectarea oraşelor Varşovia, Wroclaw şi Cracovia cu aeroporturile. Lucrările urmează să fie finalizate în 2011. PKP PLK nu va reuşi să finalizeze toate proiectele de modernizare a infrastructurii, dar va reduce timpul de călătorie între Varşovia, Wroclaw şi Gdansk, unde se vor desfăşura meciurile, precum şi între aceste oraşe şi Cracovia. Acestea nu sunt însă singurele proiecte, administratorul de infrastructură din Polonia, PKP PLK, intenţionează să investească 5 miliarde de zloţi (1,2 miliarde de euro) pentru extinderea reţelei de transport. „În prezent, sunt aprobate fonduri de 3,7 miliarde de zloţi (peste 880 de milioane de euro). Împreună cu fondurile europene, suma ajunge la 4,2 miliarde de zloţi (1 miliard de euro). Această sumă este sigur investită. Însă presupunem că valoarea totală va depăşi 5 miliarde de zloţi", a declarat preşedintele PKP PLK Zbigniew Szafranski. Conform acestuia, în viitorul apropiat se vor lansa licitaţii mari. La începutul lui 2010, se vor anunţa licitaţii pentru proiectele cele mai importante, precum modernizarea liniilor Varşovia-Gdansk şi Varşovia-Lodz. Până în 2015, administratorul infrastructurii feroviare are aprobate investiţii de 4,8 miliarde de euro, din fonduri europene. La 24 martie Căile Ferate Poloneze au solicitat obţinerea aprobării de mediu pentru proiectul Rail Baltica, cu traseul Varşovia-Bialystok-Elk-Olecko-Suwalki-Trakiszki-graniţa cu Lituania. Traseul final a fost stabilit de Directoratul General pentru Protecţia Mediului din Bialystok, Directoratul urmând să emită şi aprobarea de mediu, necesară pentru a putea fi iniţiate lucrările de modernizare pe linia existentă. Tronsonul polonez al Rail Baltica are 341 km lungime, iar modernizarea segmentului Bialystok-graniţa lituaniană va costa aproximativ 700 milioane zloţi (178,8 milioane euro). La final, proiectul Rail Baltica va face legătura între Varşovia, Kowno, Tallin, Ryga şi Helsinki. Cu peste 4 miliarde de euro anunţate pentru investiţii în reţeaua feroviară poloneză în următorii 5 ani, nu există nicio îndoială că industria feroviară din Polonia ofera acum noi oportunităţi substanţiale pentru investiţie şi dezvoltare propice mediului de afaceri.

Strategiile Uniunii Europene privind regiunea Mării Baltice şi regiunea Dunării se concentrează asupra dezvoltării sistemelor de transport, a cooperării în sectorul economic şi implicit vizează îmbunătăţirea mediului. Chiar dacă pentru proiectele ce urmează a fi implementate nu există încă finanţare proprie, programele vor beneficia de fondurile comunitare din domeniul politicii regionale, de coeziune şi de vecinătate.

Marea Baltică este înconjurată de 8 state membre UE şi Rusia, cuprinzând aproximativ 100 de milioane de oameni. Pentru dezvoltarea regiunii şi stimularea dinamismului economic, Comisia Europeană a lansat o strategie care constă într-un plan de cooperare şi de eliminare a poluării din mare şi proiecte de dezvoltare transportului.
Deteriorarea Mării Baltice, legăturile de transport deficitare, barierele în calea comerţului şi problemele legate de aprovizionarea cu energie, sunt principalele probleme cu care se confruntă această regiune şi de asemenea, acestea impun o abordare urgentă.  „Strategia UE pentru regiunea Mării Baltice reprezintă un pas important, întrucât marchează un nou tip de cooperare în cadrul Uniunii. Ea nu implică acte legislative sau instituţii noi, ci se bazează pe voinţa guvernelor şi a cetăţenilor din statele membre şi regiuni de a răspunde unor provocări comune urgente", a declarat, Danuta Hübner, comisarul pentru Politica Regională, în iunie 2009, când CE a propus strategia pentru aceasă zonă. La câteva luni, (în octombrie 2009) statele membre UE au adoptat Strategia Mării Baltice. Aceasta este elaborată pe patru axe principale, care sunt formulate în aşa fel, încât niciun aspect să nu fie omis. Astfel, se doreşte transformarea regiunii baltice într-o zonă durabilă din punct de vedere al protecţiei mediului - a fost alocat o sumă de 9,8 miliarde de euro, inclunzând 3,1 miliarde de euro pentru procesarea apei reziduale.
Regiunea Mării Baltice se confruntă cu mari probleme privind starea mării, care se deteriorează din cauza deversărilor excesive de nitraţi şi fosfaţi. Ecosistemul este foarte vulnerabil deoarece apa nu este adâncă, dar este foarte poluată, afectând atât populaţia, cât şi transportul maritim.
Siguranţa şi securizarea zonei, prin sisteme de prevenire a riscurilor, este un alt pilon pe care Strategia îl are la bază. În acest sens, zona dispune de 697 de miliarde de euro. Competitivitatea Regiunii Mării Baltice este menţionată de asemenea în agenda Strategiei. Pentru acest program a fost alocat un fond de 6,7 miliarde de euro, inclunzând 2,4 miliarde de euro pentru încurajarea inovaţiei în cadrul IMM-urilor.
În ceea ce priveşte transportul din această zonă, prin Strategie, se doreşte crearea unei „zone accesibile prin îmbunătăţirea sistemelor de transport", în acest scop existând fonduri de 23,1 miliarde de euro. Ţinând seama de exigenţele legate de mediu, transportul feroviar trebuie să devină o alternativă viabilă, de aceea, strategia propune finalizarea proiectului Baltica, care poate asigura o conexiune cu Varşovia până în 2013. În prezent, pe ruta Varşovia-Tallin se preferă transportul aerian, deoarece cu trenul se călătoreşte în jur de 36 de ore. În momentul în care linia ferată urmează să fie dată în folosinţă, transportul feroviar va concura cu cel aerian.
Tot pentru accesibilitatea zonei, Strategia prevede implementarea de programe îne sectorul de energie, pentru care se alocă 2,6 miliarde de euro şi în domeniul societăţii informaţionale, care beneficiază de fonduri în valoare de 1,4 miliarde de euro. Deşi estul şi nordul regiunii reprezintă o poartă de acces către Asia, totuşi rămân izolate faţă de restul Uniunii, deoarece nordul Finlandei, Suedia şi statele baltice au cea mai redusă accesibilitate în raport cu restul Europei. Strategia nu dispune de o finanţare proprie, regiunea Mării Baltice va beneficia de fonduri comunitare din domeniul politicii regionale sau de alte fonduri pentru perioada 2007-2013.

Mobilitate durabilă: principalele provocări şi ceea ce poate transportul feroviar 

Probabil cea mai mare provocare pe drumul spre o mobilitate durabilă în Europa este "mobilitatea noastră trebuie să fie ecologice." Acest lucru înseamnă, mai presus de toate, pentru transportul persoanelor şi a mărfurilor trebuie să fie mai eficient în mod semnificativ de energie şi clima manieră prietenoasă, cu al nostru. Sectorul transporturilor este singurul sector cu o CO ₂creştere. Din 1990 până în 2007, transportul a emisiilor de dioxid de carbon cu 35,6 la sută din UE a crescut cu mult, în timp ce în toate celelalte sectoare, în aceeaşi perioadă, emisiile au scăzut.